Pod majestátnou horou Milešovkou, nejvyšším vrcholem Českého středohoří, prochází snad nejmalebnější lokálka v kraji Ústeckém. Vychází z Teplic a pokračuje přes Úpořiny, Bořislav a Opárenské údolí do Lovosic. Ačkoliv měří necelých 36 kilometrů, je jen pouhou částí z trati Teplice - Liberec, jež obdržela název "Severočeská transverzálka".

Historie trati se začala psát roku 1892, kdy podnikatelé z Bílinska projednávali vybudování trati z Bíliny přes České středohoří do Lovosic, která měla dle všeho sloužit jako konkurenční uhelná dráha k tratím Ústecko-teplické dráhy (Aussig-Teplitzer Eisenbahn, zkratka ATE), neboť většinu bílinského uhlí odvážely právě vlaky této společnosti. Proto ATE přišla v rámci konkurenčního boje s rychlou reakcí. V červnu 1894 požádala společnost ministerstvo dopravy o povolení provést přípravné práce pro lokálku z Teplic do Lovosic a o rok později přišla nakonec se žádostí o povolení přípravných prací pro dráhu z Lovosic do Liberce.

Koncesní listina byla Ústecko-teplické dráze vydána císařem 13. června 1896 a zavazovala ji vystavět celou severočeskou transverzálku z Teplic do Liberce. Stavba byla zadána společnosti Schön a synové z Prahy (dříve existující pod názvem Schön a Vesely), která stavební práce zahájila 20. září 1896. Stavba necelých 36 kilometrů dlouhého úseku transverzálky z Řetenic do Lovosic trvala vlivem deštivého jarního počasí o 2,5 měsíce déle, než povolovala koncesní listina, a byla ukončena 1. prosince 1897.

Stavaři krom mnoha zářezů, náspů a mostů museli mezi Úpořiny a Hradištěm prorazit 233,7 metrů dlouhý tunel. Nejvyšší místo se nalézá u Radejčína mezi kilometry 22,8 a 22,9, kde trať prochází zářezem v nadmořské výšce 371,45 m. n. m., a nejnižším místem je stanice Lovosice o výšce 152 m. n. m. Sklony na trati dosahují nejvyšší hodnoty 25 promile, což pro provoz uhelných vlaků z Teplicka a Bílinska do Liberce moc přívětivé nebylo. Naopak pro provoz plánovaných rychlíků Teplice - Liberec byla na transverzálce hned od otevření povolena maximální rychlost 50km/h, což byla v tehdejší době rychlost odpovídající tratím hlavním a nikoliv místním, mezi něž se transverzálka dle koncese a technických úlev řadila.

Slavnostní zahájení provozu proběhlo 16. prosince 1897 a o den později byl zahájen veřejný provoz v celém úseku Teplice - Lovosice. Provozní zázemí dráhy poskytovaly výtopny v Teplicích zámecké zahradě o 4 stáních s dílnou a v Lovosicích ATE (dnes Lovosice zastávka) o 8 stáních. Další jednomístná remíza byla postavena v Úpořinách, kde byl deponován postrkový stroj pro úsek Úpořiny - Žim. Vodu mohly lokomotivy krom zmíněných stanic Teplice zámecká zahrada, Úpořiny a Lovosice ještě dobírat v Teplicích-Šanově (dnes Teplice v Čechách), kam většina osobních vlaků transverzálky zajížděla, a ve vrcholové stanici Radejčín, která byla za tímto účelem vybavena vodárnou.

Pro nákladní vlaky zakoupila Ústecko-teplická dráha 10 kusů čtyřspřežních lokomotiv řady IVb, ale jen 3 kusy byly nasazeny na úsek Řetenice - Lovosice. Další lokomotivy pro transverzálku zakoupila společnost v letech 1899 - 1910. Jednalo se o 22 čtyřspřežních, na svou dobu velice moderních, parních lokomotiv řady IVc. Tyto lokomotivy vynikaly svým výkonem, neboť na stoupání 25 promile byly schopny utáhnout zátěž 250 tun. Krátce po dodání se začaly objevovat i v čele osobních vlaků transverzálky, aby jejich vozbu vzhledem k jejich trakčním přednostem (svou maximální rychlost 45 km/h byly schopné dodržet na stoupání i se soupravou osobního vlaku na háku) následně zcela ovládly. Nutno ještě poznamenat, že nasazení parních lokomotiv s tendrem na osobní vlaky místních drah bylo v rámci českých zemí vcelku ojedinělé.

Jízdní řád pro léto 1912

Před první světovou válkou poklesl pro vysoké náklady počet dálkových nákladních vlaků z Teplic do Liberce. Důvodem byly nevhodné sklonové poměry transverzálky, kvůli kterým byly na uhelné vlaky řazené na hmotnost 650 tun tři parní lokomotivy řady IVc. Zároveň v této době zkusila Ústecko-teplická dráha na osobní vlaky nasadit původně rychlíkové lokomotivy řady Ib, které se ale moc neosvědčily - na transverzálce utáhly pouze 80 tun).

Jízdní řád pro rok 1936

30. června 1922 byl v československém parlamentu odhlasován zákon zestátňující Ústecko-teplickou dráhu k 1. lednu 1923. Provoz na transverzálce tak převzaly Československé státní dráhy. Záhy po zestátnění ATE přestaly pro neefektivnost zcela jezdit uhelné vlaky. Roku 1936 byly do teplické výtopny dodány první motorové vozy M 130.1, které byly následně nasazeny na osobní vlaky Teplice - Litoměřice horní nádraží.

Jízdní řád pro období 1969-70

Na konci 40. let v souvislosti s odsunem německého obyvatelstva po druhé světové válce se prudce propadla nákladní doprava, následkem čehož byla zavedena na trati zjednodušená výprava vlaků. Ta na trati ale nevydržela dlouho a již roku 1954 byly stanice opět obsazeny výpravčími. To souviselo s přetrasováním vyrovnávkových nákladních vlaků z vnitrozemí do uhelné pánve z relace přes tehdy přestavovaný ústecký železniční uzel na trať z Lovosic do Úpořin. Na tyto vlaky byly nasazovány kralupské "němky" 555.0 posílené v úseku Lovosice - Úpořiny o lovosickou lokomotivu 344.1.

Jízdní řád pro období 1983-84

3. říjen 1961 byl smutným dnem trati. V 16:15 při vjezdu do stanice Žalany vykolejila na výhybce předním běhounem parní lokomotiva 555.075 depa Kralupy nad Vltavou jedoucí v čele nákladního vlaku o 46 vozech. Lokomotiva následně přeorala lovosické zhlaví stanice v délce 70 metrů, kolejnice ohýbala a pražce drtila jak kdyby byly z drátků a z papíru. Přes hrozivě vyhlížející nehodu nebyla bilance tragická: lokomotiva skončila před staniční budovou na boku, osobní vůz v roli vozu služebního byl značně poničen, 8 nákladních vozů vytvořilo valnou hromadu a 4 další vozy vykolejily. Strojvedoucí, vlakvedoucí a průvodčí byli zraněni, topič se zachránil skokem z lokomotivy a přihlížející výpravčí zachránil od zranění vzrostlý strom před staniční budovou. Příčinou vykolejení byl neupevněný čep podvozku běhounu v rámu lokomotivy.

V 50. letech byla na vzestupu i místní nákladní doprava, za což vděčila hlavně obnovené těžbě v hnědouhelných dolech u Žalan. Tehdy na nákladních vlacích jezdily již zmíněné řady parních lokomotiv 555.0 a 344.1, které v 60. letech vystřídaly stroje řady 434.2 a v letech 1974 - 1979 ještě lokomotivy řady 475.1. Na osobních vlacích v 50. letech jezdily lokomotivy řady 354.1, které v 60. letech vystřídaly motorové vozy řady M 131.1 a v 80. letech vozy řad M 152.0 (později 810). V 90. letech byly na trať nasazovány navíc českolipské motorové vozy řady 842 a krátkodobě i řady 843.