Severní Čechy jsou přímo protkány řadou železničních tratí různého významu a krásy. Mezi ty nejhezčí a nejromantičtější rozhodně patří trať Lovosice - Česká Lípa, významem lokálka, parametry trať takřka hlavní.

Od prvního příjezdu parního vlaku na sever Čech do prvního hvizdu lokomotivní píšťaly na poslední otevřené trati uplynulo více než půl století. První vlak dorazil na sever 1. června 1850 z Prahy podél Labe do Ústí nad Labem. Později byla trasa prodloužena do Podmokel (dnes čtvrť Děčína). Po tomto kroku se s přibývajícími lety rodily nové společnosti a trati jako houby po dešti: například roku 1858 společnost ATE (Aussig-Teplitzer Eisenbahn Geselschaft, Ústecko-teplická dráha) s tratí Ústí nad Labem - Teplice, roku 1867 společnost BNB (Bömische Nordbahn, Česká severní dráha) s tratí Bakov nad Jizerou - Česká Lípa, roku 1869 opět BNB s tratěmi Česká Lípa - Rumburk a Děčín - Varnsdorf. Během celého tohoto období se v hlavách mnoha lidí rodily a zase zanikaly plány na dráhu spojující dolní Polabí a podkrušnohorskou hnědouhelnou pánev s průmyslovým Libereckem...

První pokusy

Koncem roku 1867 se ve Vimperku a současně i v Písku ustanovují dvě stavební sdružení, které po spojení v jedno konsorcium a pod vedením knížete Adolfa Schwanzeberga požádalo o svolení k předběžným pracem na tzv. České jihozápadní dráze, která měla vést z Hodkovic (na trati Turnov - Liberec) přes Českou Lípu, Litoměřice, Lovosice, Postoloprty a Rakovník do Protivína. K této trati byly plánovány odbočky z Březnice přes Strakonice do bavorského Pasova, z Postoloprt do Chomutova a z České Lípy přes dnešní Jablonné v Podještědí do saské Žitavy. Tato trať byla považována za hospodářsky důležitou a tak byla její stavba zajištěna zákonem z 21. června 1872. Značná stavební délka dráhy a problematické financování vedlo k myšlenkám rozdělit ji na několik stavebních úseků a ty nechat vybudovat již existujícími železničními společnostmi. Všechny tyto problémy ale vyřešila hospodářská krize roku 1873, neboť se říšská vláda postavila proti pomoci při financování dráhy. Zákonem z 16. května 1874 byl tedy tento projekt anulován.

V době přípravy projektu České jihozápadní dráhy se objevila ještě jedna iniciativa o propojení Litoměřicka s Libereckem: zemský poslanec Dr. Antonín Weber z Litoměřic požádal roku 1870 o prozatimní koncesi pro stavbu dráhy spojující Lovosice a Litoměřice s Českou Lípou a Hodkovicemi. Avšak tyto práce byly zastaveny vydáním zákona o České jihozápadní dráze.

Vydání zákona o České jihozápadní dráze zastavilo přípravné práce i na dalším projektu z roku 1871 trati z Hodkovic do Postoloprt pánů Dr. Vavřince rytíře ze Steinů a Viktora Nobaka, majitele hnědouhelných dolů na Teplicku. Množící se požadavky ohledně trati z Lovosic do České Lípy a na Liberecko souvisel se silně rostoucí uhelnou produkcí pod Krušnými horami - jen v roce 1873 bylo z hnědouhelné pánve vyvezeno celkem přes 27 milionů centů uhlí do Saska či českého vnitrozemí.

Po zrušení projektu České jihozápadní dráhy nastalo období klidu, které ale nemělo dlouhého trvání. Již roku 1880 přišel Viktor Nobak znovu se žádostí o předběžnou koncesi pro dráhu z Hodkovic přes Českou Lípu a Litoměřice do Rakovníka. Tento rok byla doručena provizorní koncese i litoměřickému advokátu Dr. Gollitschkovi von Elbenwart pro trať z Loun přes Terezín, Litoměřice, Českou Lípu do Hodkovic. Roku 1881 došlo dokonce k vyměřování trasy tratě z Litoměřic do České Lípy, ale není jasné, zda šlo o projekt Nobakův či Gollitschkův. Trasa byla vedena přes údolí "Peklo" u České Lípy, proti čemuž protestovali českolipští přírodovědci. Proto byla na 16. září 1881 svolána politická pochůzka, na níž bylo ničení tohoto údolí stavbou zamítnuto.

Začátkem 80. let bylo jasné, že už není možné v kraji postavit další hlavní trať. To se týkalo i projektů trati spojující Lovosice s Českou Lípou, takže v případě dalšího projektu by šlo o dráhu místní. K tomuto závěru částečně napomohl i zákon o výstavbě místních drah vydaný 25. května 1880, který umožňoval určité úlevy ve stavebním a strojním vybavení místních drah, dále daňové úlevy a osvobození od koncesních poplatků.

Jen o rok později po Nobakově posledním pokusu o trať z Lovosic do Hodkovic, tedy roku 1882, bylo v Liberci založeno stavební konsorcium, které se záhy spojilo s konsorciem v Jablonci nad Nisou. Pod vedením majitele stavební firmy Jantsch a spol. vydalo konsorcium devizu vystavět místní dráhu z Loun přes Litoměřice a Českou Lípu do Liberce s pokračováním do Jablonce nad Nisou, Tanvaldu a k česko-pruským hranicím. Začátkem léta dokonce začalo vyměřování trati z Liberce do Loun na náklady konsorcia, ale vzhledem k délce trati, její technické obtížnosti a nákladnosti se konsorcium záhy rozešlo. Projekt nezanikl, ale byl převzat libereckým magistrátem a vypracován na náklady města. Úsek z České Lípy přes Litoměřice do Loun zpracoval projektant Grohmann. Dokončení projektu se datuje do roku 1890, ale vzhledem k finančním možnostem města hledali liberečtí někoho, o koho by se mohli opřít. O jejich projekt se začala zajímat společnost Ústecko-teplická dráha (zkr. ATE).

Ústecko-teplická dráha

Železniční společnost Ústecko-teplická dráha vznikla roku 1855 se záměrem provozovat železniční tratě pod Krušnými horami mezi Ústím nad Labem a Chomutovem. První trať otevřela roku 1858 mezi Teplicemi (tehdy Teplice-Šanov) a Ústím nad Labem dlouhou 17,5 kilometru. Tato trať díky přípojným vlečkám do okolních dolů prosperovala a tak brzy společnost vystavěla další tratě: roku 1867 Teplice-Šanov - Duchcov, roku 1870 Duchcov - Chomutov a roku 1871 tratě Duchcov - Světec (ke zdějším dolům) a Trmice - Bílina. Ředitelství společnosti sídlilo v honosné nádražní budově stanice Teplice-Šanov.

Tato společnost požádala roku 1894 o předběžnou koncesi pro místní dráhu z Teplic-Šanova (dnešní Teplice v Čechách) do Lovosic. Když vyplula tato skutečnost na veřejnost, bylo požadováno, aby byla tato trať prodloužena přes Litoměřice do České Lípy a nejlépe až do Liberce. Celá trať o stavební délce 143 kilometrů byla pro společnost velmi lákavá, neboť představovala spojení s novým odbytištěm pro severočeské uhlí na Liberecku. Další pohnutkou, která vedla k přijetí této nabídky, byla možnost utopit vlastní velké zisky ve stavbě této náročné trati, místo placení vysoké daně do státní kasy. O výši zisků svědčí i nemalé dividendy vyplácené akcionářům (např. roku 1884 byla vyplácena superdividenda ve výši 9,76%), velké příspěvky vlastním zaměstnancům na sociální instituce a v prosinci navíc dvojí služné. Též si ATE musela hlídat konkurenci v podobě společnosti Rakouské severozápadní dráhy (Österreichische Nordwestbahn, ÖNWB), která měla již roku 1884 choutky požádat o koncesi ke stavbě železnice z Loun přes Litoměřice do České Lípy. Nestalo se tak jen díky ne zrovna plné vlastní kasy a také zamítnutí žádosti ÖNWB o navýšení vlastního zařizovacího kapitálu o 10 000 000 zlatých státní garancií.

Proto hned po souhlasu valné hromady započala jednání Ústecko-teplické dráhy s obchodní a živnostenskou komorou v Liberci. Zde bylo usneseno, že bude požadováno na úřadech udělit koncesi ke stavbě jen té společnosti, která vystaví celou místní dráhu z Teplic-Šanova do Liberce. Dohodnuto bylo i pojmenování pro celou trať - Severočeská transverzálka.

Po zveřejnění celého projektu začala dělat nepříjemnosti společnost Česká severní dráha (BNB), neboť transverzálka pro ni představovala velkou (a vlastně jedinou) konkurenci na Českolipsku a v Liberci, kam přes Žitavu proudilo uhlí dopravované do Varnsdorfu právě přes BNB. Proto v lednu 1895 svolala do Mimoně schůzi, na níž oznámila záměr vystavět hlavní dráhu z Mimoně do Liberce s odbočkou Jablonné - Cvikov. I přes veškeré snahy BNB o získání koncese ke stavbě rozhodl nakonec stát ve prospěch Ústecko-teplické dráhy a Česká severní dráha byla nucena vyklidit pozice. Po obdržení definitivní koncese ke stavbě dráhy z Teplic-Šanova do Liberce v dubnu 1895 už nic nebránilo ATE ve stavbě.

Revize trasy transverzálky proběhla v termínech 24. března 1896 (Litoměřice - Lovosice), 25. - 28. března 1896 (Litoměřice - Česká Lípa) a 24. - 27. dubna 1896 (Mimoň - Liberec). Úsek Teplice-Šanov - Lovosice prošel revizí trasy již ve dnech 11. a 12. prosince 1894. Za pomyslnou tečku ohledně otázky výstavby transverzálky lze považovat udělení koncesní listiny Ústecko-teplické dráze s právem provozu na devadesát let dne 13. června 1896. Podle zákona o místních drahách byla transverzálka osvobozena na 25 let od daní.

Po obdržení koncese k provozu dráhy a po revizích trasy zbývaly jen poslední přípravné práce a mohlo se začít stavět. Práce na stavbě transverzálky byly zahájeny již 20. srpna 1896 v úseku Teplice-Šanov - Lovosice.

Tab.1:   Termíny zahájení a ukončení stavebních prací na jednotlivých úsecích transverzálky

V květnu 1897 došlo ke změně ve vedení Ústecko-teplické dráhy, která měla spojitost s transverzálkou. Dosavadní generální ředitel Leonhard Schweigert ze zdravotních důvodů odstoupil a na jeho místo nastoupil Heřman Rosche, pozemní technik mající na starosti stavbu transverzálky.

Jako první byl otevřen úsek z Teplic-Šanova do Lovosic, jenž se povedlo předat do provozu 16. prosince 1897 i přes komplikace způsobené nepříznivým počasím v létě 1897. Na tomto úseku patří mezi zajímavosti 233 metrů dlouhý tunel u Úpořin a svou romantikou známé Opárenské údolí.

Při stavbě druhého 7,9 kilometru dlouhého úseku z Lovosic do Litoměřic bylo nutné nejdříve vyřešit polohu mostu přes Labe a současně polohu nádraží na pravém břehu. Původní návrh polohy styčné stanice transverzálky s tratí Lysá nad Labem - Střekov Rakouské severozápadní dráhy (ÖNWB) v Žalhosticích neprošel přes ÖNWB, neboť se jí nelíbilo společné vedení tratí jejím tunelem pod Litoměřicemi. Druhý návrh trasování tratě přes Mlékojedy zaúsťující transverzálku přímo do stanice Litoměřice společnosti ÖNWB se pro změnu nelíbil společnosti ATE, ačkoliv by v tomto případě bylo trasování dále k České Lípě sklonově méně náročné, než konečné řešení.

Zvítězil tak návrh vyvést transverzálku nad trať ÖNWB, postavit krátkou spojku ze stanice Žalhostice do Velkých Žernosek na trati ÖNWB a v Litoměřicích vystavět samostatné nádraží. Samotný most přes Labe byl zajímavým technickým řešením: kolej byla položena ve výšce 10 metrů na třech hlavních příhradových obloukových polích o rozpětí dolní mostovky 64,4 metru. Na každém břehu k obloukovým polím přiléhala dvojice příhradových polí s přímými hlavními nosníky o rozpětích 27,6 metru. Pilíře mostu byly fundovány 11,6 a 12,6 metrů pod normální hladinu řeky. Stavba mostu dosahujícího celkové délky 334,5 metru trvala pouhé dva měsíce, od 5 listopadu 1897 do 10. ledna 1898. Pro umožnění průtoku vody byl násep trati na žalhostické straně přerušen prolukou s příhradovou konstrukcí o rozpětí 38,8 metru. Úsek z Lovosic do Litoměřic byl slavnostně otevřen dne 18. října 1898 a krom stanic Lovosice státní nádraží (Lobositz StEG) a Litoměřice-teplické nádraží (Leitmeritz-Teplitzer Bahnhof) na něm ležela ještě stanice Žalhostice.

Stavba třetího úseku z Litoměřic do České Lípy se vyznačovala častým střídáním sklonů dosahujících hodnoty až 26 promile. I tak byly často využity velké náspy a zářezy. V tomto úseku bylo jedním z tvrdých oříšků trasování transverzálky a její napojení na místní dráhu z Velkého Března do Úštěka. V původním projektu zpracovaným libereckým magistrátem mělo být propojení vyřešeno společným nádražím buď u obce Habřina, nebo v již existujícím nádraží místní dráhy z Velkého Března. Ústecko-teplická dráha ale zvolila vlastní nádraží na břehu jezera Chmelař a do koncové stanice místní dráhy vystavěla krátkou spojku (otevřena 29. května 1899).

Další projekčně složitou a zároveň nejzajímavější stavbou úseku je rozhodně most v Karbě přes údolí "Peklo". Jeho jedinečnost spočívá zejména ve způsobu, jakým byl citlivě začleněn do romantické scenérie již tehdy chráněného území. Vystavěný viadukt byl kombinovaný z pískovcových obloukových kleneb a ocelových příhradových konstrukcí. Z obou směrů byly k mostu prokopány prudce se svažující zářezy. Ze směru od Lovosic byl viadukt sestaven z dvojice příhradových polí položených ve výšce 24,5 metru s rozpětím 2 X 40 metrů s navazující v oblouku položenou kamennou estakádou o třech obloucích s pilíři založenými na vyvýšené skalní plošině. Dále vedla kolej v délce 23 metrů po vrcholku pískovcového suku, po němž následoval jeden oblouk kamenné klenby o délce 18,5 metru a třetí ocelové příhradové pole o délce 40 metrů zavěšené 22 metrů nad sousedním údolím. Viadukt trať opustila klenutým nájezdem na českolipské straně. Celková délka viaduktu dosáhla 234 metrů.

Ani v České Lípě nebyla situace s napojením transverzálky na trať České severní dráhy (BNB) růžová. BNB tvrdě nesouhlasila se společným nádražím, takže ATE vystavěla u českolipského nádraží pouhou zastávku a vlastní stanice byla pod názvem Česká Lípa-teplické nádraží (Böhmische Leipa-Teplitzer Bahnhof) vystavěna o 200 metrů dále. Celý úsek z Litoměřic do České Lípy byl předán do provozu dne 29. prosince 1898 a s ním i kolejová spojka spojující Žalhostice a Velké Žernoseky. Na úseku z Litoměřic do České Lípy ležely stanice a zastávky Ploskovice-Býčkovice (Ploschkowitz-Pitschkowitz), Horní Řepčice (Ober Rzepsch), Liběšice (Liebeschitz), Oušť-teplické nádraží (Auscha-Teplitzer Bahnhof), Dubičná (Eicht), Blíževedly (Bleiswedel), Kravaře (Graber), Drmy (Drum), Nový zámek (Neugarten), Cukmantl (Zuckmantl), Česká Lípa zastávka ATE (Böhmische Leipa-Haltestelle der ATE) a Česká Lípa-teplické nádraží (Böhmische Leipa-Teplitzer Bahnhof).

Trasování čtvrtého úseku zahrnovalo již existující lokálku z České Lípy do Mimoně (v provozu od roku 1883) ve státním vlastnictví. Odkup byl zdlouhavý, podařil se až po 2 letech od zahájení výstavby transverzálky - 29. prosince 1898. Poté následovala rekonstrukce lokálky (v České Lípě vycházející z nového nádraží, z původního nádraží vznikly dílny na opravu vozů, sloužily až do 29. prosince 2004) a výstavba zbývajícího úseku z Mimoně do Liberce. První vlak od České Lípy přijel dne 16. září 1900 jen do Horního Růžodolu, neboť až do roku 1903 procházelo liberecké nádraží rekonstrukcí. První vlak do Liberce tak přijel až 1. října 1903. Technicky zajímavý je kamenný viadukt v oblouku nad obcí Novina o poloměru 248 metrů, délce 209 metrů a výšce 33 metrů nad dnem údolí a celkem pět tunelů o délkách 816, 45, 51, 318 a 56 metrů u Křižan.

Tečkou za stavbou trati byla její kolaudace. Kolaudační komise došla do Liberce 26. listopadu 1903. Při zpětném pohledu za stavbou transverzálky si nelze nevšimnout monumentálnosti a výstavnosti, s jakou byla tato místní dráha budována. Velké kubatury náspů, rozlehlé stanice, monumentální výpravní budovy, technické vybavení trati a samotná traťová rychlost 50 či 60 km/h (standardní lokálková rychlost byla 20 - 25 km/h) vypovídají o tom, do jaké míry využila Ústecko-teplická dráha možnost utopit zisky ve stavbě této trati. Bylo totiž jasné, že provozními výnosy se tyto peníze nikdy nevrátí. Severní Čechy tak ale dostaly jednu z nejhezčích tratí v České republice plnou mostů, tunelů a překrásných scenérií.